Rover SD1 (1976 bis 1987) – Teil 1

In den 60er Jahren hatte Rover beachtlichen Erfolg mit dem P6 (Rover 2000) genossen. Dieser Wagen, zusammen mit dem Triumph 2000, war im Grunde das Auto für das mittlere Management. In der Wohlstandsphase der 60er Jahre waren diese beiden Autos ideal und erzielten einen hohen Gewinn für die Mutter Leyland. Beide Fahrzeuge waren während ihrer gesamten Bauzeit weiterentwickelt worden. Der Triumph erhielt das neue und aggressivere Michelotti-Gesicht und einen laufruhigen Reihen-Sechszylindermotor mit 2,5 Liter Hubraum und 123 PS (mit Einspritzsystem als 2,5 PI) oder 104 PS (mit Doppelvergaser als 2500TC). Der Rover hatte erfolgreich den ex-Buick 3528 ccm V8-Motor mit 150 PS erhalten. Anfang der 70er Jahre war es Zeit für einen Nachfolger für beide Fahrzeuge.

Schon Ende 60er Jahre hatte Rover den P8 als Nachfolger für den P5 und den P6 entwickelt. Der Wagen war serienreif und die Fertigungsstraße war bereits im Rover-Werk in Solihull bei Birmingham installiert, als das neue Management der fusionierten British Leyland Motor Coperation das Modell strich und sämtliche Prototypen verschrotten ließ. Man hatte Angst, dass der größer gewordene Rover P8 dem 1968 eingeführten Konzernbruder Jaguar XJ6 ins Gehege kommen könnte. Der Rover P6 hatte den Jaguar Mk.2 Anfang der 60er Jahre an der Verkaufsfront „vernichtet“ und dies sollte nach dem Willen der Leyland-Bosse nicht nochmal passieren.

Da Rover und Triumph waren nun Teil von Leyland Cars waren, erschien es logisch, dass beide Autos von einem einzigen Auto ersetzt werden mussten. Rover und Triumph betrieben separate Management-Strukturen, besaßen eigene Designabteilungen und bekämpften sich untereinander als Konkurrenten. Daher gab es auch einen Zweikampf um das Nachfolgemodell.

Die Entwicklung des Nachfolgers des P6 mit dem Codenamen P10 begann bei Rover in Solihull im März 1969. Verschiedene Konfigurationen für das P10 genannte neue Modell wurden zunächst mit Front-oder Heckantrieb untersucht. Die Arbeit am neuen Rover begann ernsthaft erst nach der Einführung des Range Rover im März 1970 und das neue Auto nahm schnell Gestalt an. Im Juni 1970 kam das Projekt P10 zur Rover-Styling-Abteilung unter David Bache. Bis zu diesem Zeitpunkt war die Konfiguartion des neuen Modells entschieden worden. Der neue Rover sollte eine mechanisch konventionelle Auslegung erhalten, mit Frontmotor, Heckantrieb und einer überarbeiteten Version des Rover V8-Motors.

Wie beim P6 wollte David Bache nicht ein lediglich zeitgemäßes Design entwerfen. Er wollte den P10 zu einem bahnbrechenden und neuen Design verhelfen. Deshalb entschied er sich schon sehr früh in der Entwicklungsphase für ein Fließheck. David Bache ließ sich von Modellen wie dem Ferrari Daytona und von einer Designstudie von Pininfarina aus den späten 60er-Jahren für den Austin 1800, die dann auch zum Citroen CX führte, inspirieren.

Aber nicht nur Rover arbeitete an einem Nachfolger für Rover P6 und Triumph 2500. Auch Triumph wollte den Nachfolger bauen. Designer von Rover und Triumph reichten Pläne für den neuen Wagen ein. Der Rover als unkonventionelles Fließheck, der Triumph als konventionelle Limousine (Codename Puma). In diesem Wettbewerb „Kopf an Kopf“ entschied sich der Leyland-Vorstand im Frühjahr 1971 für den Rover-Entwurf.

Auch wenn diese Entscheidung für Triumph eine Niederlage bedeutete, gab es in Gegensatz zu Rover bei Triumph noch weitere Segmente, die man weiterhin bedienen wollte. Zum einen den Sportwagenmarkt, wo sich im internen Wettkampf der zukünftige Triumph TR7 gegen den geplanten Nachfolger des MGB durchsetzen konnte. Zum anderen im Bereich der kleinen Limousinen, wo Triumph mit dem 1300 und dem Toledo präsent war. Daher wurde beschlossen, dass ein kleineres Auto in der Zukunft als Triumph vermarktet werden sollte. Dieses Projekt, später SD2 genannt, kam aufgrund des Geldmangels bei British Leyland aber nicht über ein Protoypenstadium hinaus. Als Ersatz für die kleinen Triumph-Modelle wurde 1982 dafür das erste Honda-Kooperationsmodell als Triumph Acclaim auf den Markt gebracht. Dieses Honda-Modell war als Übergangsmodell gedacht und hatte nichts mit den sportlichen Kleinwagen von Triumph gemein. 1984 wurde es durch den Rover 213 abgelöst, die Marke Triumph hörte auf zu bestehen. Tatsächlich wurde 1976 der Untergang der Marke Triumph und der Fortbestand der Marke Rover entschieden.

Zu diesem Zeitpunkt in der Entwicklung des Autos wurde der P10 in RT1 (Rover-Triumph) umbenannt, um anzudeuten, dass dies das erste Auto einer neuen Ära war. Mit Umbenennung der Leyland Tochter Rover Triumph änderte sich nochmals der Projektname dann in SD1 (Special Division Nr.1). Rover und Triumph bildeten die neue Special Division, während Austin und Morris mit weiteren Marken den Massenmarkt abdecken sollten.

In Konkurrenz zum neuen Ford Granada aber auch zum Citroën CX, zum 5er BMW und zum Audi 100 sollte der neue Wagen zu einem vergleichsweise günstigem Preis angeboten werden. Daher wurde die aufwändige Technik des Vorgängertyps fallengelassen: Die De Dion-Hinterachse des Rover P6 mit ihren innenliegenden Scheibenbremsen wich beim SD1 einer Starrachse, die bei allen Modellen mit Trommelbremsen ausgestattet war. Die unkonventionelle P6-Vorderachse mit Umlenkarmen und horizontal angeordneten Schraubenfedern wurde durch eine einfache McPherson-Federbeinachse ersetzt.

Weil die meisten Exportländer keinen Linksverkehr hatten, war die in Großbritannien für Rechtslenkung ausgelegte Armaturentafel völlig symmetrisch gestaltet. Zur einfachen Modifikation auf die Linkslenkung konnte der etwas klobig gestaltete Instrumentenblock einfach auf der anderen Seite montiert werden. Die vor dem entsprechenden Beifahrersitz befindliche Aussparung für die nicht vorhandene Lenksäule war als Belüftungsdüse ausgeführt. Insgesamt ließ der Innenraum die typische britische Gestaltung mit dicken Ledersesseln und viel Walnussholz vermissen, er war extrem modern im Stil der 70er Jahre gehalten. Dies wurde von einigen Käufern bemängelt und British Leyland bot später für diese Käuferschicht die Vanden Plas-Version mit Walnussholz als Dekor an.

Das Spitzenmodell des neuen Rover erhielt den aus dem P6 bekannten 3,5-Liter-V8-Motor mit 155 PS. Der neue Rover 3500 erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 198 km/h und beschleunigte von 0 auf 96 km/h (60 Meilen) in fantastischen 8,4 Sekunden. Weitere Motorisierungen sollten später folgen. Solange sollten der Rover P6 und der Triumph 2500 als Einstiegsmodelle weitergebaut werden.

Der SD1 wurde im Juni 1976 mit dem V8-Motor vorgestellt, der mit einer neuentwickelten elektronischen Lucas-Zündung versehen war. Der neue Rover 3500 bot bessere Fahrleistungen und mehr Raum als die Konkurrenz bei einem deutlich niedrigeren Preis. Der Rover 3500 wurde von der Motorfachpresse daher sehr positiv aufgenommen und zum Auto des Jahres 1977 gewählt.

Die Fortsetzung in Teil 2 folgt hier.

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