Fortsetzung von Rover SD1 (1976 bis 1987) – Teil 1. Der Rover SD1 wurde im Juni 1976 mit dem V8-Motor vorgestellt, der mit einer neuentwickelten elektronischen Lucas-Zündung versehen war. Der Rover SD1 ersetzte gleichzeitig den Rover P6 und den Triumph 2000/2500. Der Rover 3500 SD1 wurde von der Motorfachpresse sehr positiv aufgenommen und zum Auto des Jahres 1977 gewählt. Auch bei der Kundschaft kam der neue Rover 3500 zunächst sehr gut an. Der 3500 bot bessere Fahrleistungen und mehr Raum als die Konkurrenz bei einem deutlich niedrigeren Preis.

Ende 1977 kamen die beiden von Triumph neu entwickelten ohc-Sechszylinder mit 2,3 und 2,6 Litern Hubraum dazu. Diese fungierten als Einsteigermodelle mit 123 PS und 136 PS. Hier zeigten sich die ersten Probleme des SD1. Die Triumph-Motoren hatten Probleme und öfters kam es zu Motorschäden. Nicht vollständig fertig konstruiert gab es qualitative Probleme und die Leistungsentfaltung war gerade beim kleineren Sechszylinder mehr als enttäuschend. Hier zeigte sich einmal mehr, dass Leyland an der falschen Stelle sparte und auf Qualität wenig Wert legte.

Der SD1 wurde in einer extra neu gebauten Halle der Rover-Fabrik in Solihull gebaut. Diese Modernisierung führte allerdings nicht dazu, dass sich die schlechte Qualität, an der alle British Leyland Fahrzeuge dieser Zeit litten, verbesserte. Der SD1 sollte technisch und konstruktiv günstiger werden und dies merkte man auch. Unter anderem die schnell verschleißenden Innenraummaterialien sorgten dafür, dass sich der anfängliche Enthusiasmus für das Modell bald in Enttäuschung verwandelte.

Die gesamte Fertigungsqualität des Rover SD1 ließ in den 70er Jahren zu wünschen übrig. Die vielen Qualitätsmängel und die vielen Streiks bei British Leyland zerstörten den Ruf aller British Leyland Fahrzeuge. Daher entsprachen die Verkaufszahlen des SD1 nicht den hoch gesteckten Erwartungen des Leyland-Managements. Während die Vorgängermodelle noch Gewinne produziert hatten, reihte sich der SD1 anfänglich in die Reihe der Verlustbringer bei British Leyland ein.

Von der ebenfalls geplanten Kombiversion („Estate“) wurden nur Prototypen produziert. Es existiert noch ein Einzelstück dieses Typs in goldmetallic, das der Vorstandsvorsitzende von British Leyland, Sir Michael Edwardes, zwischen 1977 und 1980 privat nutzte. Eine Realisierung des Estate scheiterte am akuten Geldmangel bei British Leyland Ende der 70er Jahre.

Zwischen den Jahren 1976 und 1981 gab es einige geringfügige Überarbeitungen an dem Modell, wie neue Firmenembleme vorne und hinten sowie neue Außenspiegel. Anfang 1978 wurde das V8-S Spitzenmodell eingeführt.

Ein größerer Umbau im BL-Konzern in Folge des Ryder-Reports sorgte 1981 dafür, dass die SD1-Produktionsstraße in das frühere Morris-Werk in Cowley bei Oxford (dem heutigen Mini-Werk) verlegt wurde. Das Werk in Solihull wurde für den Bau des Land Rover hergerichtet, da diese Marke im Jahr 1978 von Rover separiert worden war. Der sehr teure Anbau in Solihull, der extra für die Produktion des SD1 und auch des Triumph TR7 errichtet worden war, wurde geschlossen.

Im Mai 1982 stellte Rover die neuen in Cowley gebauten Modelle vor. Diese Autos unterschieden sich äußerlich nur durch einige kosmetische Änderungen am Blechkleid von ihren Vorgängern (die 2. Serie hat einen Chromrand an den Scheinwerfern, etwas niedrigere Rückfenster und eine glatte C-Säule), verfügten aber über eine vollkommen neue Innenausstattung mit Holzapplikationen und geändertem Instrumententräger. Allerdings verbesserte sich die Fertigungsqualität des SD1 mit dem Umzug in die nach dem Ende der Marke Morris freigewordne Fabrik deutlich.

Ab 1982 konnten sich SD1-Kunden auch für einen 4-Zylinder-Motor mit 104 PS entscheiden. Es handelte sich dabei um den 2 Liter Motor der O-Serie, der in verschiedenen Austin und Morris-Modellen zum Einsatz kam. Der Motor sollte eine echte Einstiegsversion für Firmenkunden schaffen. Das 2-Liter-Segment, das gerade die Vorgänger Rover P6 und Triumph 2000 erfolgreich gemacht hatte, war 1976 noch von British Leyland vernachlässigt worden und die qualitativ enttäuschenden Reihensechszylinder von Triumph waren gerade aufgrund der Ölkrise der 70er Jahre im Unterhalt zu teuer, um ein echtes kostengünstiges Einstiegsmodell darzustellen.

Als weitere Modellneuheit gab es im Rover 2400 SD erstmalig einen 2,4 Liter Turbo-Dieselmotor von VM Motori. Dieser leistete 90 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Motor war vor allem für die Dieselmärkte in Italien und Frankreich gedacht und verkaufte sich dort relativ gut. In den anderen Verkaufsgebieten waren Dieselmotoren nicht gefragt.

Das Spitzenmodell der SD1-Reihe stellte der Rover V8-Motor mit elektronische Benzineinspritzung und 190 PS Leistung dar. Zuerst wurde er ab 1982 nur im sportlichen Vitesse-Modell angeboten (als Nachfolger des Sportmodells V8-S),später  wurde er aber auch in die Luxusversion Vanden Plas EFi eingebaut. Beide Versionen erhielten alle damals erhältlichen Zusatzausstattungen.  Darüber hinaus erhielt die Vitesse einen großen Heckspoiler, wurde tiefergelegt, das Fahrwerk straffer ausgelegt und die Front erhielt eine imposante Schürze, die dem Wagen ein sportlich aggressives Aussehen gab. Dazu kamen noch größere 15″-Aluräder im damals populären „Wabendesign“.

Auf Basis des Vitesse betätigte sich Rover auch erfolgreich im Tourenwagensport. Rover nahm an der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM) teil. Der dänische Fahrer Kurt Thiim konnte 1986 auf einem Rover 3500 Vitesse die Meisterschaft in der DTM erringen.

Insgesamt wurden von 1976 bis 1987 303.345 Rover SD1 gebaut. Der Rover SD1 konnte die Erfolge des Rover P6 und des Triumph 2000/2500 nicht fortsetzen. Zwar konnte British Leyland mehr Fahrzeuge als beim Vorgänger Rover P6 absetzen, aber da der SD1 auch den Triumph 2000 ablösen sollte, konnten die zusammengerechneten Verkaufszahlen der Vorgängermodelle vom SD1 nicht erreicht werden. British Leyland hatte mit 2.500 Fahrzeugen in der Woche gerechnet, hergestellt wurden durchschnittlich jedoch nur 1.500 bis 1.800 Fahrzeuge in der Woche. Wieder einmal zeigte sich, dass man nicht zwei Modelle durch ein gemeinsames ersetzen kann. Es gab aber noch weitere Gründe für den kommerziellen Misserfolg des Rover SD1.

Der Rover P6 und auch der Triumph war hochwertig entwickelt und gebaut worden – und die Produktqualität war gut. Die Erfolge der Vorgängermodelle waren damit vorprogrammiert. Der Rover SD1 war ebenso fortgeschritten und er war genau das, was die Käufer in den 70er Jahren haben wollten. Aber die Produktqualität in der Produktion wurde von British Leyland nicht beachtet und sehr schnell war der Ruf des SD1 getrübt. Es war eine Lektion, die British Leyland nicht lernte, bis es zu spät war!

Trotzdem blieb der Rover SD1 zum Ende seiner Produktionszeit positiv in Erinnerung. Er wurde von den Kunden als letzter klassischer Rover vor der Rover-Honda-Kooperation angesehen. Ab Anfang der 80er Jahre verbesserte sich auch die Fertigungsqualität und ließ dadurch die katstrophale Qualität der 70er Jahre etwas in Vergessenheit geraten. Der SD1 war auch in den 80er Jahren bei der britischen Polizei sehr beliebt. Beim Produktionsende 1987 kaufte die Polizei viele der letzten Fahrzeuge und lagerte sie zunächst ein, um sie als Ersatz für ältere SD1 bis weit in die 90er Jahre zu verwenden. Nachfolger des SD1 wurde der Rover 800, der zusammen mit dem Honda Legend entwickelt worden war.