Rover 200 (1984 bis 1989) – Teil 1

Der Rover 200 war der erste Rover einer neuen Generation. Erstmals versuchte Rover, auch in der unteren Mittelklasse Fuß zu fassen. Was war passiert? Ende der 70er Jahre hatte der verstaatlichte Konzern British Leyland (BL) aufgrund der anhaltenden Misserfolge immer weniger finanzielle Mittel zur Verfügung. Damit konnte die eigenständige Entwicklung aller BL-Modelle und Marken nicht mehr aufrecht erhalten werden. Viele interessante Modelle wie der Rover SD1 Kombi oder der Triumph SD2 konnten nicht fertig entwickelt werden. Also schloss man Ende 1979 ein Kooperationsabkommen mit dem aufstrebenden japanischen Hersteller Honda ab.

Honda und BL wollten zukünftig gemeinsam Modelle für den europäischen Markt entwickeln. Dabei sollte technisch auf japanische Konstruktionen zurückgegriffen werden. BL sollte dafür sich eher auf das Innendesign und auf einzelne technische Entwicklungen für die Kooperationsmodelle (zum Beispiel Dieselmotoren) konzentrieren. Beabsichtigt war, dass sich das Design der Kooperationsmodelle durchaus unterscheiden sollte.

Zunächst ging es aber für BL darum, die schnell alternde Modelpalette Anfang der 80er Jahre zu erneuern. Während bei den Butter und Brot Marken Austin und Morris schon neue und selbstentwicklete Modelle (Metro, Maestro, Montego) fast fertig entwickelt waren, suchte man noch dringend einen Nachfolger für die kleinen Triumph-Modelle. Nachdem der Rover SD1 den großen Rover P5/P6 und den Triumph 2000 abgelöst hatte, sollte die Marke Triumph über den Sportwagen TR7 und die kleineren Limousinen Dolomite und Toledo erhalten bleiben. Der im Triumph Dolomite eingesetzte Motor wurde übrigens in den 70ern auch an Saab verkauft und dort im Gegensatz zu BL ständig weiterentwickelt. Herausragend war der 2 Liter Motor im Dolomite Sprint mit einer Leistung von 127 PS, der erstmals Vierventiltechnik in Serie bot.

Triumph benötigte also schnell ein Nachfolgemodell. Die Entwicklung des SD2 – ein den Citroen-Modellen GS und BX ähnliches Fahrzeug – war Ende der 70er aus Geldmangel eingestellt worden. BL hatte nichts in der Pipeline für Triumph. Daher verständigte man sich mit Honda, ab 1982 den schon von Honda seit Ende der 70er Jahre vertriebenen Honda Ballade als Triumph Acclaim als Übergangsmodell in England zu produzieren. BL änderte lediglich noch das Innenraumdesign und die Fahrwerksauslegung. Ansonsten war der Acclaim ein purer Honda. Die fortschrittlichen Triumph Sprint Motoren wurden aufgegeben, es kamen nur noch Honda-Motoren zum Einsatz. Der Acclaim wurde trotzdem ein relativer Erfolg, in etwas über zwei Jahren wurden 133.626 Fahrzeuge verkauft. Trotz dieses Erfolgs sollte der Acclaim das letzte Triumph Modell sein.

Triumph stand für kleine sportliche Modelle, litt aber sehr im Gegensatz zu Rover unter einem schlechten Image aufgrund der schlechten Produktqualität der Triumph-Fabriken. Deshalb wurden nach und nach die Triumph-Werke Speke und Canley geschlossen. 1981 wurde der Triumph TR7/8 eingestellt.

Der Triumph Acclaim wurde noch bis zum Modellwechsel des Honda Ballade 1984 gebaut. Da die BL-Führung (ab 1984 Austin Rover) weiter rationalisieren wollte wurde kurz vor Modellstart des neuen Wagens mit dem Codenamen SD3 entschieden, den Wagen unter einer anderen Marke herauszubringen. Das Nachfolgeprodukt des Triumph Acclaim sollte also nicht mehr unter der Marke Triumph laufen, sondern unter der besser angesehenen Marke Rover. Der SD3 wurde bereits ab Anfang der 80er Jahre in Zusammenarbeit mit Honda entwickelt. Honda entwickelte neue Fahrzeuge im Fünfjahresrhythmus. Da der Acclaim nur ein Übergangsmodell auf Basis des Honda Ballade war, sollte der neue Ballade zusammen mit dem neuen Rover bereits 1984 auf dem Markt erscheinen.

Der SD3 war 4,20 Meter lang und übertraf den Acclaim damit um 5,5 cm. Zusätzlich sollte der SD3 im Gegensatz zum Acclaim mehrere Motorisierungen von Honda und BL erhalten. Eingeplant wurden zum einen der 1,3 Liter Honda-Vierzylinder mit 73 PS und der 1,6 Liter BL-Vierzylinder mit 86 und 102 PS. Damit räumte der SD3 mit den Kritikpunkten am Acclaim auf. Zu wenig Platz im Innenraum und zu geringe Leistung, was den Erfolg des Acclaims bei den Firmenwagenkäufern verhindert hatte.

Das Außendesign konnte BL erstmalig etwas verändern. Nase und Heck des SD3 unterschieden sich deutlich vom Honda Ballade, aber aus Kostengründen gab es auch äußerlich viele Gleichteile. Bei der Innenausstattung hatte Austin Rover etwas mehr Einfluss als beim Vormodell. Hier konnte man mitentwickeln und nicht nur ein von Honda fertig entwickeltes Modell abändern.

Austin Rover nahm auch Änderungen am Fahrwerk-Setup vor. Da einige Bauteile der Federung in Japan produziert wurde, beschränkten sich diese Änderungen auf kleinere Anpassungen an den Dämpfersätzen. Ziel war die Verbesserung der Fahreigenschaften und das Ergebnis war tatsächlich eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Schwestermodell Honda Ballade. Diese Änderungen musste Austin Rover gegen den Widerstand von Honda durchsetzen. Die Honda-Manager hatten ursprünglich erklärt, dass dies ihre Entwicklungen sehr gut waren und Austin Rover daran nichts ändern müsste und sollte. Die Austin Rover-Ingenieure mussten aber erhebliche Schwächen des neuen Honda Ballade bei der Kurvenfahrt feststellen und konnten glücklicherweise für das Rover-Modell Änderungen durchsetzen.

Zu guter Letzt stellte sich noch die Frage, wie der neue Rover heissen sollte. Rover hatte so gut wie nie Namen als Modellbezeichnungen verwendet, sondern meistens Zahlen, die den Hubraum bezeichnen. Ursprünglich sollte der SD3 daher Rover 1300 und Rover 1600 heissen, so wie der große SD1 2000, 2300, 2600 und 3500 hieß. Allerdings stellte sich langfristig das Problem, dass diese Modellbezeichnungen bei mehreren Modellreihen mit gleicher Motorisierung kein Unterscheidungsmerkmal mehr bieten würde. Also entschloss man sich bei Rover, ein Modellbezeichnungssystem ähnlich BMW einzuführen. Der neue kleine Rover sollte damit 213 und 216 heissen, der neue große Rover als Nachfolger des SD1 würde 825 heissen.

Mehr zur Geschichte in Rover 200 (1984 bis 1989) – Teil 2.

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Eine Antwort zu Rover 200 (1984 bis 1989) – Teil 1

  1. Wolfgang schreibt:

    Vielen Dank für die detailreichen Rover-Artikel. Als „Seventyfive-Fahrer“ lese ich sie immer wieder gerne. Zeigen sie doch auch ein Bild von den zahlreichen Managementfehlern, die Rover als ersten europäischen Massenhersteller (nach Borgward) in den Abgrund führten. Allerdings erreichte Rover auch nicht die notwendigen Produktionszahlen um den break even point zu erreichen um notwendige Investitionen finanzieren zu können.
    Parallelen zu Saab sind m. E. deutlich sichtbar.
    Auch wenn man der Individualität nachtrauert – im globalen Wettbewerb werden nur die großen „Player“ überleben. Es wird interessant sein zu sehen, welche europäischen Hersteller sich gegen die am Horizont abzeichnende chinesische Herausforderung behaupten können.

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