Fortsetzung von Fortsetzung von Rover Metro (1990 bis 1995) – Teil 2. 1990 war der stark überarbeitete Austin Metro als Rover Metro auf den Markt gekommen. Doch die weiterhin sinkenden Verkaufszahlen zeigten der Rover Group ganz deutlich, dass der Metro nach über 10 Jahren Produktion an der Ende seiner Produktionszeit angekommen war. Es musste jetzt ein neuentwickelter Nachfolger kommen.

Doch trotzdem war das Management der Rover Group skeptisch. Rover war ab Ende der 80er Jahre profitabel und machte kleine Gewinne. Doch gleichzeitig war man mit 500.000 produzierten Fahrzeugen jährlich kein Großkonzern wie der Vorgänger British Leyland. Sollte man daher wirklich hohe Entwicklungskosten auf sich nehmen, um dann einen wenig profitablen Kleinwagen herszustellen? Rover bevorzugte daher die Entwicklung von Mittelklassefahrzeugen mit höherer Gewinnmarge. Daher wurde in den 80er Jahren bereits das sehr fortschrittliche Kleinwagenprojekt AR6 kurz vor Produktionsreife gestoppt und dafür der überarbeite R6 als Rover Metro eingeführt.

Trotz aller Bedenken begann Rover, Anfang der 90er an einem Nachfolger für den Rover Metro zu arbeiten. Das Projekt R3 sollte auf einer abgewandelten Rover Metro-Plattform basieren und viele Teile des Rover 200/400 (R8) beinhalten. Da der R8 ein Kooperationsprodukt mit Honda war bedeutete dies, dass auch im R3 einige Honda-Teile enthalten sein sollten. Trotzdem sollte der R3 eine eigenständige Rover-Entwicklung werden und keine Honda-Lizenzen enthalten.

Während des Beginns der Entwicklung gab es einen internen Richtungskampf, wie der R3 aussehen wollte. Auf der einen Seite sollte der R3 den Metro ersetzen um den Marktanteil und gewisse Käuferschichten nicht aufzugeben, auf der anderen Seite sollte der R3 größer werden, es sollte ein höheres Segment besetzt werden und das Segment des Metro sollte aufgegeben werden.

Rover entschloss sich zu einem Kompromiss. Der R3 sollte als neuer Rover 200 größer werden und teurer als der Metro – dies führte dazu, dass der Rover 200 sich in einer unkomfortablen Stellung zwischen dem Kleinwagensegment (VW Polo) und der unteren Mittelklasse (VW Golf) befand. Um aber das Kleinwagensegment nicht ganz zu verlieren sollte der Rover Metro nochmals etwas überarbeitet werden. Da die Entwicklungskosten des Metro schon längst amortisiert waren, war dies für Rover eine kostengünstige Lösung. Um die Überarbeitung zu verdeutlichen, sollte der Name Metro aufgegeben werden und der Wagen daher entsprechend den anderen Rover Fahrzeugen den Namen 100 bekommen.

Gleichzeitig war auch schon die Entwicklung des New Mini geplant. Das Rover Management entschied daher, dass der Rover 100 als weiteres Übergangsmodell fungieren sollte und der Mini und der 100 um das Jahr 1998/1999 vom New Mini ersetzt werden sollten. Damals ging das Rover Management noch davon aus, dass der New Mini eher ein kostengünstiges aber revolutionäres Kleinwagenkonzept werden sollte. Der dann von BMW durchgesetzte Kleinsportwagen New Mini hätte natürlich den Kleinwagen Rover 100 nicht tatsächlich ersetzen können.

Im Januar 1995 wurde der überarbeitete Rover Metro als Rover 100 vorgestellt. Im Gegensatz zur Vorstellung des Rover Metro 1990 herrschte bei der Presse und in der Öffentlichkeit Enttäuschung vor. Der 100 unterschied sich kaum vom Metro. Lediglich der Kühlergrill und die Scheinwerfer waren geändert und etwas geglättet worden.

Dementsprechend verkaufte sich der 100 nicht besser als sein Vorgänger. Es war klar, dass der Wagen konzeptionell veraltet war. Trotzdem gab es eine treue Käuferschicht und zusätzlich war der Wagen ein Einstieg in die Rover-Welt. Viele junge Käufer stiegen später auf ein größeres Rover-Modell um. Daher hatte der Rover 100 durchaus seine Berechtigung. Aus diesen Gründen hätte man den Rover 100 sicher bis zum Erscheinen des New Mini im Jahr 2000/2001 weiterproduziert. Doch am 23. Dezember 1997 wurde die Produktion des Rover 100 in aller Eile eingestellt.

Was war geschehen? Schuld an der Einstellung des 100 war der Euro-NCAP-Crashtest. Dieser kam Mitte der 90er Jahre auf und 1997 wurde erstmalig der Rover 100 getestet. Das Ergebnis des Crashtest war katastrophal. Die neuen Sicherheitsnormen konnte der konstruktiv 17-Jahre-alte Rover 100 nicht erfüllen und erhielt bei der NCAP-Wertung nur einen von fünf Sternen. Unglücklicherweise wurden diese miserablen Ergebnisse auch noch in großen Aufmachern von der britischen Presse verbreitet. So zog Rover die Notbremse und stellte die Produktion ein. Eigentlich ein trauriges Ende für das Auto. Der Metro/100 war nie besonders hübsch, am besten kann man ihn vielleicht mit dem Begriff „zäh“ bechreiben. Aber er war kein schlechtes Auto und hatte eine treue kleine Fangemeinde.

Diese treue Klientel sollte Rover bald vermissen. Denn jetzt fehlte ein Einstiegsfahrzeug, um junge Leute an die Marke zu binden. Der 200 war vielen zu teuer, da er zu dieser Zeit gegen den VW Golf und den Peugeot 306 antrat, und den städtischen Käufern auch zu groß. Nach der Trennung von BMW konnte MG Rover noch nicht einmal den New Mini als Ersatz anbieten. Daher versuchte man sich 2003 an einer Kooperation mit dem indischen Hersteller Tata. Der Tata Indica wurde als Cityrover in Großbritannien vermarktet. Doch die Änderungenn waren nicht tiefgreifend genug; der Wagen war für seine mindere Qualität zu teuer und passte nicht zur Roverklientel. Folglich war auch der Cityrover ein Misserfolg und konnte MG Rover nicht retten.

Insgesamt wurden vom Metro 350.304 und vom 100 168.099 Fahrzeuge unter der Rover-Marke gebaut. Dazu kommen noch  1.559.815 Austin Metros, die von 1980 bis 1989 gebaut wurden.

Interessant ist noch folgende Geschichte: Eigentlich sollte der Austin Metro den Mini 1980 ablösen. Da der Mini aber noch viele Käufer und Liebhaber hatte, wurde er weiterproduziert. Selbst nachdem der Rover Metro/100 1997 eingestellt wurde, lief der Mini in Longbridge weiter vom Band. Damit überlebte der Mini seinen Nachfolger Metro um 3 Jahre!