Fortsetzung von Rover Metro (1990 bis 1995) – Teil 1. Der Austin Metro war bis Mitte der 80er Jahre sehr erfolgreich in Großbritannien. Doch dann wurde er von der Konkurrenz wie dem Ford Fiesta der 2. Generation langsam überholt. Daher begann Austin-Rover Mitte der 80er Jahre mit der Entwicklung eines Nachfolgers für den Austin Metro.

Das Projekt für den Nachfolger des Austin Metro erhielt den Projektnamen AR6 und begann 1984 in Longbridge. Der AR6 sollte ein modernes und sehr aerodynamisches Styling erhalten und technisch der Konkurrenz voraus sein. Zusätzlich war der Innenraum für einen Kleinwagen sehr großzügig bemessen. Daher sollte der AR6 nicht den alten A+ Serien-Motor erhhalten. Austin Rover konnte 1984 nochmals Subventionen zur Entwicklung einer modernen Motorenserie erhalten. Dies führte zur Einführung der K-Serie. Der AR6 sollte diese extrem modernen Vierzylinddermotoren in den Varianten mit 1,1 und 1,4 Liter Hubraum erhalten.

Die Entwicklung des AR6 machte gute Fortschritte und 1986 wurden die ersten Prototypen hergestellt. Anfang 1987 war der AR6 soweit, dass man mit den Produktionsvorbereitungen hätte beginnen können. Doch das Austin-Rover-Management verweigerte dazu die Erlaubnis. Der AR6 war recht aufwendig konstruiert und wäre etwas teurer als der Metro geworden. Zwar hätte der AR6 durchaus profitabel werden können. Jedoch hatte Austin-Rover Mitte der 80er Jahre weiterhin finanzielle Probleme. Nach den katastrophalen 70er-Jahren war die Fahrzeugproduktion auf ca. 500.000 Fahrzeuge jährlich zurückgegangen. Daher wollte sich Austin-Rover auf profitablere Mittelklassefahrzeuge konzentrieren.

Die Entscheidung mag vielleicht 1987 richtig gewesen sein. Langfristig war sie ein Fehler, denn Austin-Rover gab damit faktisch das Kleinwagensegment auf. Im Sommer 1987 fehlte immer noch ein Nachfolger für den Metro. Daher versuchte man es jetzt mit einer schnellen und kostengünstigen Lösung. Das Projekt R6 wurde ins Leben gerufen. Dabei ging es nicht um eine Neukonstruktion, sondern um eine Überarbeitung des Austin Metro.

Auch war 1987 schon klar, dass Austin Rover sich in Rover Group umbenennen würde und den Name Austin streichen würde. Diese Konzentration auf die höherwertige Marke Rover sollte das Image und die Profitabilität des Konzerns verbessern. Daher sollte der R6 auch auschließlich als Rover Metro auf den Markt kommen. Der Name war etwas problematisch, da Rover bisher für die obere Mittelklasse stand und der Metro mit Abstand der kleinste Rover sein würde, den Rover je gaubt hatte. Schlussendlich blieb es jedoch bei Rover Metro, um die deutliche Überarbeitung des alten Austin Metro zu verdeutliche und trotzdem etwas Abstand zu den „normalen“ Rover-Modellen mit der BMW-ähnlichen Typenbezeichnung (200, 400, 800) zu halten. In einigen ausländischen Märkten wurde der Metro jedoch sofort als 100er-Serie (111 und 114) angeboten.

Zunächst gab es Pläne, das Außendesign des AR6 auf die Plattform des R6 zu übertragen (Code R6X). Dies wurde jedoch als zu teuer verworfen. Deshalb blieb es für den Rover Metro bei einem Facelift des Austin Metro-Designs. Neben der Änderung des Außendesigns wurde auch die Technik des im R6 deutlich überarbeitet. Die Entwicklung der K-Serie kam gut voran und so kamen die für den AR6 geplanten 1,1 und 1,4 Liter-Varianten in den R6. Auch die veralteten Getriebe des Austin Metro wurden ersetzt. Da es bei Rover keine passenden modernen Getriebe gab, kaufte man diese für den Rover Metro von Peugeot.

Das Fahrwerk des Austin Metro war 1987 nicht mehr konkurrenzfähig. Der Austin Metro benutzte immer noch das aus dem Mini und weiteren BMC-Fahrzeugen bekannte Hydragas-System, das ähnlich der Federung des Citroen DS oder CX funktionierte. Allerdings bekam der Austin Metro 1980 nur eine vereinfachte Version, bei der die Kammern der Einzelfederung jedes Rads nicht miteinander verbunden war. Aufgrund der eher privaten Entwicklung des Erfinders des Hydragassystems, Sir Alec Moulton, wurde das Hydragasfahrwerk des Metro beim R6 überarbeitet und die Kammern des Systems wurden miteinander verbunden. Dies führte zu einem deutlich besseren Fahrverhalten und zu mehr Fahrkomfort.

Im Innenraum verwendete man andere und hochwertigere Materialien, um den R6 an die Rover-Philosophie anzupassen. Gleichzeitig wurden die verbesserten Sitze und das Sicherheitslenkrad des neuen Rover 200/400 in den Metro eingebaut.

1988 und 1989 wurden Tests mit zahlreichen Prototypen unternommen. Die Ergebnisse waren eindrucksvoll. Der R6 fuhr deutlich besser als der Austin Metro. Trotzdem war der R6 eben nicht das erwartete neue Modell sondern nur eine tiefgreifende Überarbeitung des zwischenzeitlich 9 Jahre alten Austin Metro.

Aber Rover konnte das Alter der Grundkonstruktion gut kaschieren. Der neue Rover Metro wurde im Mai 1990 in den neuen 1,1 (60 PS) und 1,4 Liter-Versionen (75 PS) der Öffentlichkeit vorgestellt. Zwar gab es keine sportlichen MG-Versionen mehr. Dafür konnte diese Käuferschicht aber mit dem sportlich getrimmten Rover Metro GTa mit einem 75 PS Motor und mit dem Rover Metro GTi mit 95 PS zufrieden gestellt werden. 1990 waren diese 95 PS im Kleinwagensegment eine sehr gute Motorisierung.

Zusätzlich gab es auch eine neue Karosserievariante, das viersitzige Cabriolet. Im Stil der Zeit hatte man von einem dreitürigen Metro das Dach entfernt. Das auf dem Heck aufgetürmte Verdeck sorgte in offenem Zustand für Windschutz und schränkte den Kofferraum nicht weiter ein. Auf einen Überrollbügel hatte Rover verzichtet.

Der Wagen erhielt in der Presse gute Kritiken und die Verbesserungen gegenüber dem alten Austin Metro wurden sehr gelobt. Trotzdem konnte der Rover Metro nicht das stetige Sinken der Verkaufszahlen aufhalten. Die Produktionszahlen des Metro verringerten sich von 1988 bis 1994 von 144.701 auf 76.821 jährlich.

Die Rover Group betrachtete den R6 lediglich als übergangsmodell für wenige Jahre. Ab Anfang der 90er Jahre arbeitete man bereits an einem Nachfolger für den Rover Metro, dem R3. Warum der Rover Metro dennoch keinen echten Nachfolger erhalten sollte und wie der Rover 100 zustande kam, folgt hier!