Anfang der 90er Jahre befand sich die Rover Group im Aufwärtstrend. 1993 kam die Mittelklasselimousine Rover 600 auf den Markt und verkaufte sich von Anfang an sehr gut. Die Rover 200/400 Reihe, die die Golfklasse und die obere „Supermini“-Klasse abdeckte, war ebenfalls seit 1989 sehr erfolgreich am Markt. Weitere neue Modelle wie der neue Rover 400 und der Roadster MGF befanden sich in der Entwicklung und sollten 1995 vorgestellt werden. Ebenfalls 1995 sollte ein Nachfolger für den seit 1980 (als Austin) produzierten und 1990 stark überarbeiteten Kleinwagen Rover Metro zur Verfügung stehen.

Der schon fast 10-Jahre-alte Austin Metro war Ende der 80er Jahre stark überarbeitet worden. Man hatte das Fahrwerk deutlich verbessert, neue Motoren der K-Serie verbaut und das Interieur und Exterieur aufgewertet. Trotzdem war klar, dass das R6 gennante Projekt nur ein Zwischenschritt für einen  Mitte der 90er Jahre kommenden Nachfolger des Metro sein konnte.

So begann Rover Anfang der 90er Jahre mit der Entwicklung eines Nachfolgers für den Rover Metro. Zunächst begann man mit dem Projekt SK3, dass auf einem Honda-Modell aufbauen sollte. Rover war zu dieser Zeit profitabel. Allerdings legte der neue Rover-Eigentümer British Aerospace Rover ein enges Kostenkorsett an. Für die Entwicklung des neuen Kleinwagens stellte British Aerospace nur 200 Mio. Pfund zur Verfügung. Deshalb wurde die Entwicklung des teuren SK3 aus Kostengründen sehr schnell wieder verworfen.

Daraufhin suchte man bei Rover nach einer kostengünstigen Variante. Der Rover 200/400 (R8) – ein Kooperationsmodell mit Honda – bot sich hier als modernes Fahrzeug der Golf-Klasse an. Rover beschloss, die verkürzte Plattform des R8 für das neue Projekt R3 zu nutzen.

Gleichzeitig wollte Rover höherwertige Fahrzeuge als die Konkurrenz anbieten, um dadurch je verkauftem Fahrzeuge einen höheren Profit zu erhalten. Mit der Rover 200/400 und mit dem Rover 600 hatte dies gut funktioniert. Also beschloss man, den R3 höher zu positionieren und zwischen die Golf- und die Supermini-Klasse zu positionieren. Da der Rover Metro sich noch überraschend gut verkaufte, erschien dies die richtige Strategie zu sein.

Das Design des R3 sollte im Gegensatz zum R8 wieder britischer werden und vor allem jüngere Käufer ansprechen. Grundlage war daher das Design des Rover 600. Im Gegensatz zu den bisherigen Modellen der letzten 10 Jahre konnten die Rover-Ingenieure und -Designer beim R3 wieder freier agieren. Bisher musste man sich mit den japanischen Partner abstimmen und, da Honda der stärke Partner war, sich diesen häufig unterordnen. Der R3 nutze zwar eine Honda-Plattform, die Entwicklung fand aber ohne Mitwirkung des japanischen Partners statt. Somit sollte der R3 zum ersten eigenständigen Rover-Modell der 90er Jahre werden.

Die Entwicklung des R3 verlief recht problemlos. Das Design war bereits Ende 1991 fertig. Trotzdem setzte Rover im Mai 1992 die Entwicklung des R3 für 6 Monate aus. Die Rover Group entwickelte zu dieser Zeit sehr viele neue Rover-, Land Rover- und MG-Modelle, so dass Prioritäten gesetzt werden mussten.

Doch nach 6 Monaten wurde die Entwicklung entgegen vieler früherer Projekte wieder aufgenommen. Die Optik des R3 kam gut an. Allerdings hatten sich die Marktumstände weiter Richtung „Premium“ verschoben. Ursprünglich sollte der R3 viele Teile des R8 übernehmen. Auch sollte der neue Rover 400 (HHR) ab 1996 die gesamte Rover 200/400-Reihe ablösen. Doch die Zusammenarbeit mit Honda verschlechterte sich. Rover musste als Grundlage des neuen Rover 400 den enttäuschenden Honda Concerto verwenden und durfte neben dem 5-Türer lediglich noch eine viertürige Limousine als eigenständige Karosserievariante entwickeln. Damit hätte es keine kleinen Rover 200-Modelle mehr gegeben.

Rover entschied sich deshalb, den R3 nicht mehr als Nachfolger des Metro anzusehen, sondern ihn als Nachfolger für die Rover R8 200 Modelle zu entwickeln. Zwar würde es dann keine Coupe- und Cabrio-Versionen des 200 mehr geben, aber immerhin hätte man eine ausreichende Auswahl an verschiedenen Karosserievarianten zur Verfügung. Um den R3 vom alten Rover 200 abzugrenzen, wurden versucht, mit Ausnahme der Plattform möglichst wenige Teile des alten R8 zu übernehmen um optisch eigenständig und als echtes neues Fahrzeug in Erscheinung zu treten. Dies gelang Rover. Nichts erinnerte an den R8 und selbst das Fahrwerk war überarbeitet worden.

So wurde der R3 1994 zum neuen Rover 200 auserkoren. Der Rover Metro sollte dagegen so lange weitergebaut werden, wie es wirtschaftlich sinnvoll wäre. Dazu gab es 1995 noch ein letztes Facelift und der Metro wurde in Rover 100 umbenannt. Aufgrund der schlechten Crashtestwerte wurde der Rover 100 Ende 1997 aber sehr schnell aus der Produktion genommen, obwohl noch recht viele Käufer bereitstanden.

Am 29. November 1995 wurde der neue Rover 200 dann der Öffentlichkeit als Drei- und Fünftürer vorgestellt. Der neue 200 war zunächst mit drei Motoren ausgestattet. Einem 1,4 Liter (103 PS) und 1,6 Liter Benziner der Rover K-Serie (109 PS) und einem 2,0 Liter Diesel (101 PS) der Rover L-Serie. Darüber hinaus gab es noch einen kleinen Leckerbissen.

Der neue MG-Roadster MGF sollte angemessene Motoren erhalten. Deshalb hatte man neue Varianten der K-Serie mit 1,8 Liter Hubraum entwickelt. In der normalen Variante leistete diese Version 120 PS mit gutem Durchzug. Daneben gab es auch noch eine Variante mit variabler Ventilsteuerung mit 145 PS. Diese leistungsstarke Version sollte den Weg  in den Rover 200 finden und als Rover 200 Vi den GTi-Modellen verschiedenster Hersteller Konkurrenz machen.

Gerade an der Motorisierung des 200 sieht man, dass Rover mit dem R3 das Segment zwischen Kleinwagen und Golf-Klasse besetzen wollte. Doch schon hier setzte die Kritik der Presse ein. Der 200 war zwar ein sehr guter Wagen, doch preislich und von der Motorisierung her war er zu nahe an der Golf-Klasse, so dass man ihn dort einordnerte. Zwar war er in der Golf-Klasse ein günstiges Angebot, aber er bot in dieser Klasse zu wenig Platz.

Die Verkauf des Rover 200 lief relativ gut an. Trotzdem gab es bald einige Schwierigkeiten. Neben der ungeschickten Einordnung in der Golf-Klasse konnte den Käufern auch nicht die Vorteile der Motorisierung klar gemacht werden. Rover trat mit dem 1,4 Liter gegen die 1,6 Liter Motoren der Konkurrenz an. Obwohl der Rover-Motor besser und moderner war, teilten die Käufer die Wertigkeit des Motors immer noch nach dem Hubraum ein. Dies war ein Nachteil für den kleineren Rover-Motor. Rover versuchte dies zu umgehen, indem man die Motorenbezeichnung nicht mehr in die Modellbezeichnung aufnahm. So wurde aus den Rover-Modellen 214, 216 und 218 ganz allgemein der Rover 200.

Die weitere Geschichte des Rover 200/25/Streetwise folgt demnächst in Teil 2!