Die endenden 80er und beginnenden 90er Jahre waren für die Rover Group so etwas wie das goldene Zeitalter. Man hatte die Belastung des Namens British Leyland und die damit verbundene Qualitäts- und Absatzkrise der 70er Jahre hinter sich gelassen. Mit neuen Kooperationsprodukten mit dem Partner Honda konnte man Mitte der 80er Jahre erste Erfolge feiern. Die Kunden gewannen neues Vertrauen in die Firma und Ende der 80er Jahre schrieb die Rover Group wieder Gewinne. Diese waren jedoch noch recht gering, so dass man auch beim Nachfolger des Rover 213/216 (SD3) auf die bewährte Kooperation mit Honda zurückgreifen wollte.

Ab Mitte der 80er Jahre wurde unter dem Codenamen AR8 (bzw. XW) – nach der Umbenennung 1988 von Austin Rover in Rover Group nur noch R8 – ein Nachfolger für die Modelle der unteren Mittelklasse entwickelt. Entsprechend den Vereinbarungen mit Honda sollte die Basis der zukünftige Honda Concerto sein. Dieses Modell wollte Honda speziell für Europa entwickeln und war deshalb auf die Hilfe von Rover angewiesen. Dadurch kam es zu einer sehr erfolgreichen Entwicklungszusammenarbeit bei diesem Modell, die Rover im Gegensatz zu späteren Kooperationsmodellen sehr viele Freiheiten ließ. Gleichzeitig sollte die Zusammenarbeit aber weiter optimiert werden. Waren bei der neuen 800er Serie und dem Honda Legend lediglich 20% Gleichteile vorhanden, sollten es beim R8 und Concerto bis zu 80% werden.

Während Rover bei den Vorgängermodellen Triumph Acclaim und Rover SD3 noch kaum eigenständige Entwicklungen betreiben durfte, konnte Rover beim R8 sehr viele eigene Vorstellungen durchsetzen, was auch dem Honda Concerto zugute kam. Insbesondere bei der Fahrwerksabstimmung und beim Innendesign konnte das Honda-Modell von Rover profitieren.

Honda wollte den Concerto ausschließlich als fünftüriges Schrägheck in der unteren Mittelklasse als Gegner für VW Golf, Ford Escort und Opel Kadett/Astra herausbringen. Rover dagegen wollte eine große Modellfamilie mit vielen Karosserievarianten herstellen. Hintergrund für diese Entscheidung war der Erfolg des Kooperationsmodells Rover SD3, den es nur als Stufenhecklimousine gab, und der gleichzeitige relative Misserfolg des Austin Maestro/Montego. Diese auf einer von Austin Rover selbstentwickelten Plattform aufbauenden Austin-Modelle (Fünftürer und größere Limousine) konnten sich im Markt nicht gegen die Konkurrenten von Vauxhall und Ford durchsetzen. Der günstigere aber ähnlich große Golf-Konkurrent Maestro wurde in den Verkaufszahlen in England sogar vom teureren SD3 überholt. Daher wollte die Rover Group diese Austin-Modelle ebenfalls durch ein Rover-Produkt ablösen. Daneben kamen Mitte/Ende der 80er Jahre immer neue Karosserievarianten in Mode. Auch diese neuen Nischen sollten mit dem R8 abgedeckt werden. Daher wurde der neue R8 in möglichst vielen Varianten angeboten.

Zunächst musste aber noch die Motorenfrage geklärt werden. Beim SD3 war noch ein japanischer Motor und beim stärkeren Modell ein überarbeitetes älteres Rover-Aggregat zum Einsatz gekommen, wobei der Rover-Motor bei der Laufruhe Schwächen zeigte. Zwischenzeitlich konnte Rover aber eine sehr moderne Motorenserie vorweisen, die brandneuen kleinen Alu-Benzinmotoren der K-Serie. Daneben hatte man zwischenzeitlich als Topausrüstung in anderen Rover-Modellen den 2,0 Liter Turbobenziner der T-Serie mit 200 PS im Einsatz. Daher wurde fast ausschließlich auf Rover-Motoren beim R8 zurückgegriffen. Lediglich der 1,6 Liter Vierzylindermotor wurde bis 1994 von Honda geliefert, da es bei der K-Serie noch nicht diese Hubraumvariante gab.

Da Rover nicht über genügend finanzielle Mittel verfügte, wurde das Getriebe für den R8 extern eingekauft. Man bediente sich bei der französischen PSA-Gruppe, überarbeitete jedoch die zur Verfügung gestellten Getriebe für den Einsatz im R8. Ebenfalls bei PSA kaufte man einen 1,8 Liter Dieselmotor ein, der nur auf südeuropäischen Märkten größere Absatzzahlen finden sollte.

Großen Wert legte Rover auf die Gestaltung des Innenraums. Als der erste R8 1989 auf den Markt kam, gab es in der Klasse kein entsprechend aktuell und ansprechend gestylten Innenraum. Rover konnte sich dadurch sofort gegenüber den direkten Konkurrenten von Ford, VW und Vauxhall/Opel absetzen.

Die Vorstellung des R8 fand am 11. Oktober 1989 statt. Zunächst erhältlich waren die Modelle 214 (mit 1,4 Liter Rover-Motor und 95 PS) und 216 (mit 1,6 Liter Honda-Motor und 114 PS) in der fünftürigen Karosserievariante. Die Fahrzeuge wurden von der Presse sehr gut aufgenommen. Die Produktqualität war gut und die neuen Rover-Modelle boten zum gleichen oder sogar etwas günstigeren Preis mehr Ausstattung, bessere Fahrleistungen und moderneres Design als die direkte Konkurrenz. Daher wurden die Modelle sofort zu Verkaufserfolgen, die den Erfolg des schon erfolgreichen Vorgängers Rover SD3 weit übertreffen sollten.

In den folgenden Jahren brachte Rover – im Gegensatz zu Honda, die immer nur den Fünftürer-Concerto anboten – schnell weitere Karosserie- und Motorenvarianten auf den Markt. Im April 1990 kam der neue Rover 400 auf den Markt. Dabei handelte es sich um die viertürige und gestreckte Limousinenvariante des R8. Mit Erscheinen des 400 wurde die Produktion des Vorgängers Rover SD3 – ebenfalls eine Limousine – endgültig eingestellt. Der Rover 400 erschien zunächst als 416 GSi mit Honda-Motor und 114 PS. Mit dem zweiten Modell, dem 416 GTi zielte Rover schon auf „Premium“-Konkurrenten. Der 416 GTi war mit einem 1,6 Liter Honda-dohc-Motor mit 128 PS Leistung ausgestattet. Auch wenn es offiziell dementiert wurde, sollte der 416 GTi mit der BMW 3er Reihe und dem Mercedes 190E konkurrieren, was ihm zumindest in Großbritannien gut gelang.

Die Fortsetzung in Teil 2 folgt hier!