Rover P6 (1963 bis 1977) – Teil 2

Fortsetzung von Rover P6 (1963 bis 1977) – Teil 1. Der Rover P6 veränderte radikal das Image von Rover. Bis Anfang der 60er Jahre stand Rover für gediegenen, aber langweiligen Luxus in der gehobenen Mittelklasse. Dies änderte die sehr moderne Konstruktion des P6. Der P6 brach vor allem optisch mit seinen Vorgängern. Der Wagen war schnell und sportlich – aber weiterhin qualitativ hochwertig.

Rover überarbeitete für das Jahr 1966 den Vierzylinder-Motor des P6 und brachte auch eine leistungsgesteigerte Variante mit 110 PS auf den Markt. Doch bei dieser Leistung sollte für den Rover P6 noch lange nicht Schluss sein.

Ende September 1967 wurde der Rover P5B als Rover 3.5 Litre vorgestellt. Dies war der erste Rover, der den Ex-Buick-V8-Motor verwendete. Rover investierte viele Millionen Pfund in den neuen V8-Motor und es war klar, dass man mehr wollte, als das „Auslaufmodell“ P5 mit diesem Motor auszustatten. Die Produktionskapazität des V8-Motors lag bei ca. 1.000 Stück pro Woche, viel mehr als an P5B produziert werden konnte. Zwar gab es bei Rover ein neues Modell,  dass ebenfalls den V8 bekommen sollte, den ab 1970 gebauten Range Rover. Aber auch im P6 war Platz für den V8-Motor.

Die P6-Produktionslinie im Werk Solihull produzierte Mitte der 60er Jahre mit Hochdruck rund 800 P6 pro Woche. Aber es wurde nach 5 Jahren Zeit, etwas neues den Rover-Kunden anzubieten. 1968 war ein Jahr des Wandels. Im Januar wurde bekannt, dass die Leyland Motor Corporation (Rover, Triumph, Leyland Trucks), zu der Rover zwischenzeitlich gehörte, mit der British Motor Holdings (u.a. Austin, Morris, MG, Jaguar) fusionieren würde, um die British Leyland Motor Corporation zu bilden.

Auch für den Rover P6 gab es eine einschneidende Neuerung. Im April 1968 wurde der Rover 3500 mit dem V8-Motor unter der geschlitzen Haube vorgestellt. Intern wurde der Rover 3500 als P6B (B für Buick) bezeichnet. Der Stil des P6 blieb bis auf eine zusätzliche Kühlöffnung unter der Stoßstange nahezu unverändert, aber die Fahrpraxis verändert bemerkenswert.

Obwohl die Rover 3500 zunächst nur mit Automatikgetriebe erhältlich war, glaubte man, fast einen ausgewachsenen Sportwagen zu fahren. Der V8-Motor aus Aluminium war kaum schwerer als der Reihenvierzylinder, bot mit 144 PS jedoch fast 50% mehr Leistung.  Ab 1971 gab es den 3500 auch mit Schaltgetriebe als 3500S mit 150 PS.

Alle P6-Varianten wurden 1971 überarbeitet; so ersetzte z.B. ein Kühlergrill aus Kunststoff das Aluminiumbauteil, die Wagen erhielten neue Motorhauben (mit neuen Ausbuchtungen für den V8-Motor, die aber auch die 4-Zylinder-Versionen erhielten) und neu angeordnete Reflektoren am Heck. Der 3500 und der 2000 TC erhielten neue Rundinstrumente, während beim 2000 SC der altbekannte Wandertacho beibehalten wurde. Bei allen Mk. 2-Modellen war die Batterie nun im Kofferraum, was das geringe Kofferraumvolumen weiter verkleinerte.

1973 erfolgte eine letzte Modellpflege. Der Rover 2200SC mit 98 PS und der Rover 2200TC mit 115 PS ersetzten die Modelle 2000SC und 2000 TC. Sie wurden von 1973 bis Anfang 1977 hergestellt und verfügten über einen überarbeiteten Rover-ohc-Vierzylindermotor mit 2205 cm³ Hubraum.

Auch eine Coupe-Version des P6 wurde ab 1965 angedacht. Zunächst sollte der Wagen als Nachfolger der Luxuscoupes der von Rover gekauften Firma Alvis entwickelt werden. Später sollte das Coupe als P6BS und dann als P9 auch als Vorzeigefahrzeug für neue Techologien bei Rover dienen. Insbesondere wurde bei Rover an die von Rover in den Le Mans-Wagen eingesetzte Gasturbine gedacht. Zunächst sollte der dreisitzige P6BS jedoch vom bekannten Rover-V8 angetrieben werden, der im P6BS als Mittelmotor eingebaut war. Der P6BS war fast produktionsfertig, aufgrund des Geldmangels bei British Leyland kam das Projekt jedoch nie in den Verkauf.

Wie sahen den Überlegungen von Rover für einen Nachfolger des Rover P6 aus? Bereits kurz nach der Präsentation des Rover 2000 im Jahr 1963 begannen Überlegungen, den neuen P6 mit einem größeren Motor auszurüsten, um mit dem Triumph 2000, der einen Reihen-Sechszylinder-Motor besaß, zu konkurrieren. Hierzu entwickelte Rover zwei Alternativen: einen 3,0 Liter großer Reihen-Sechszylinder sowie einen Fünfzylinder-Motor mit 2,5 Litern Hubraum. Beide basierten auf dem Vierzylinder des Rover 2000 und waren um einen bzw. zwei Zylinder erweitert worden. Der überarbeitete P6 erhielt die werksinterne Bezeichnung Rover P7. Mit der Einführung des Rover P6B 3500 im Jahr 1968 wurde die Entwicklung des Rover P7 eingestellt.

Trotzdem benötigte Rover ab Anfang der 70er Jahre einen Nachfolger für den alternden P6 und den immer noch gebauten P5B. Daher begann man Ende der 60er Jahre mit der Entwicklung des Rover P8. Der Rover P8 war eine große Limousine mit dem Rover-Achtzylinder, der Antriebstechnik des Rover P6 und einem eigenständigen modernen Design. Der Wagen, der eine Nummer größer als der P6 war, wurde bis zur Serienreife entwickelt, und selbst die Fließbänder in Solihull wurden bereits zur Serienproduktion vorbereitet. Doch dann wurde das Projekt im März 1971 ersatzlos gestrichen wurde. Die Konzernleitung von British Leyland hatte entschieden, den P8 nicht zu bauen. Man befürchtete Auswirkungen auf den recht neuen Jaguar XJ6 und wollte keine hausinterne Konkurrenz von Rover. Eine schlimme Fehlentscheidung. Nicht nur hatte Rover erhebliche Resourcen sinnlos verwendet, sondern auch ein Nachfolger für den Rover P6 war damit in weite Ferne gerückt. Der P8 wäre 1971 ein extrem modernes Fahrzeug gewesen und hätte neue Käuferschichten für British Leyland erschließen können, ohne dem eher konservativen Jaguar XJ6 zu sehr ins Gehege zu kommen.

So musste der Rover P6 bis 1977 weitergebaut werden. Der letzte Rover P6, ein 3500 S, verließ das Werk in Solihull am 19. März 1977. Nachfolger wurde der Rover SD1, der bereits ab 1971 von einem zu Rover versetzten Austin-Morris-Team entwickelt worden war. Zunächst sollte der SD1 auch als Triumph gebaut werden und damit den erfolgreichen Triumph 2500 direkt ablösen. 1976 kam der Wagen jedoch ausschließlich als Rover auf den Markt. Der kleinere Bruder SD2, der dafür ausschließlich als Triumph gebaut werden sollte, kam Mitte der 70er über ein Prototypenstadium gar nicht hinaus.

Insgesamt wurden von 1963 bis 1977 327.000 Rover P6 gebaut – ein großer Erfolg für Rover. Davon waren ca. 249.000 Vierzylinder- und ca. 49.000 Achtzylinder-Modelle. Aber der Nachfolger SD1 konnte diesen Erfolg nicht fortsetzen. Der Rover P6 wurde hochwertig entwickelt und gebaut – und die Produktqualität war gut. Der verdiente Erfolg des Rover P6 war damit vorprogrammiert. Der Rover SD1 war ebenso fortgeschritten wie der P6 und er war genau das, was die Käufer in den 70er Jahren haben wollten. Aber die Produktqualität des SD1 in der Produktion wurde von British Leyland nicht beachtet und sehr schnell war der Ruf des SD1 getrübt. Der SD1 konnte nie die Verkaufszahlen des P6 und des Triumph 2500, die er ja beide ersetzen sollte, erreichen.

Es war eine Lektion, die British Leyland nicht lernte, bis es zu spät war!

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Eine Antwort zu Rover P6 (1963 bis 1977) – Teil 2

  1. Marcus schreibt:

    schon bevor ich diesen blog klannte, habe ich mich nach einem gut erhaltenen 3500 tc umgesehen – idealerweise mit dem rad auf dem heckdeckel.
    in deutschland ist das auto mehr oder weniger ausgestorben, leider und daher sicher auch als oldie ziermlich teuer im erhalten.

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