Jetzt sind es tatsächlich 50 Jahre! Dabei sieht der MGB auch nach 50 Jahren noch recht frisch und eigentlich kein bißchen alt aus. Man kann es kaum glauben, dass der MGB schon 1962 vorgestellt wurde. Schnell wurde der MGB das Sinnbild „des“ britischen Roadsters. Ein guter Anlass, mich einmal näher mit der Geschichte des berühmtesten britischen Sportwagen zu beschäftigen.

1955 hatte MG mit dem MGA den ersten tatsächlich neuen Roadster nach dem zweiten Weltkrieg auf dem Markt gebracht. Das Design des MGA basierte dabei auf dem MG TD Philipps Special, einem Rennwagen für das Le Mans-Rennen 1952. Eigentlich sollte der MGA schon 1952 vorgestellt werden. Dann wurde er aber Opfer der Fusion zwischen der Nuffield Group (Morris, Riley, Wolseley, MG) mit Austin zur British Motor Coporation (BMC). Der Chef von Austin, der 1952 auch Vorsitzender der BMC geworden war, Leonard Lord, war ein ehemaliger Morris-Manager, der Mitte der 30er Jahre im Streit Morris verlassen hatte.

Dementsprechend gerieten die Morris-Marken zunächst bei BMC ins Hintertreffen. Fast alle Morris-Motoren wurden in den Ruhestand geschickt und Austin wurde bevorzugt. Als 1952 ein neuer moderner BMC-Roadster eingeführt werden sollte, entschied sich Lord für den Healey 100, der dann als Austin-Healey 100 auf den Markt kam. MG musste sich mit einem weiteren Facelift der Vorkriegsserie der T-Modelle begnügen, 1952 kam mit dem MG TF der letzte MG mit freistehenden Kotflügeln auf den Markt. Erst 1955 durfte der MGA die Welt erobern. Und das tat er auch. Insbesondere in den USA war der sehr schicke Roadster ein großer Erfolg. Bis 1962 wurden über 100.000 MGA produziert.

Der MGA war aber trotzdem noch recht konservativ konstruiert. Die Karosserie baute auf einem soliden und schweren Rahmen auf. Ende der 50er Jahre begann MG mit der Konstruktion eines Nachfolgers. Zur Gewichtsersparnis sollte der neue MGB eine selbsttragende Karosserie erhalten. Damit war er führend in Großbritannien. Auch wurden erstmals Sicherheitsaspekte bei der Konstruktion beachtet, darunter eine Knautschzone. Daneben wurden auch erstmalig Crashtests durchgeführt.

Die restliche Auslegung war weiterhin konservativ. Teilweise wurden modifizierte MGA-Teile verwendet. Ursprünglich sollte auch der 1,6 Liter B-Serien Motor des MGA mit für damals äußerst guten 90 PS verwendet werden. Erst kurz vor der Einführung des MGB entschied man sich, den Motor auf 1,8 Liter aufzubohren. Natürlich hätte BMC diesen Aufwand nicht für einen Roadster von MG alleine getan. Aber der neue Austin 1800 sollte ebenfalls den vergrößerten Motor bekommen. Ein Glück für MG – man konnte den leistunggesteigerten 1,8 Liter Motor mit Doppelvergaser in den MGB einsetzen. Hier leistete er zunächst 95 PS, aber mit deutlich mehr Schub von untern heraus als der 1,6 Liter Motor des MGA. In 10,8 Sekunden wurden 100 km/h erreicht, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 165 km/h. Der Verbrauch lag bei akzetablen 10-11 Liter/100 km.

1962 wurde der MGB auf der London Motor Show der Öffentlichkeit präsentiert. Der Wagen wurde sofort zu einem riesigen Erfolg. Dabei gab es bei der Vorstellung neben viel Lob auch kritische Stimmen. Puristen sahen in der „komfortablen“ Auslegung einen Bruch mit der MG-Tradition der harten Männer-Sportwagen. Der MGB hatte als erster MG-Roadster statt Steckscheiben Kurbelscheiben in den Türen, ein Belüftungssystem für den Innenraum und komfortable Ledersitze. Auch gab es hinter den Sitzen noch zusätzlich Platz für kleines Gepäck. Wer jemals – wie ich – einen MGB gefahren ist, der kann bestätigen, dass der Wagen trotzdem noch extrem sportlich und hart ist. Daher musste sich der Erfolg fast zwangsläufig einstellen.

Insbesondere die Amerikaner rissen den MG-Händlern die Wagen aus den Händen. Durchschnittlich verkaufte sich der MGB über 25.000 Mal jährlich. Die Verkaufszahlen stiegen im Vergleich zum MGA um ca. 30 bis 40%. Selbst MG hatte mit dem riesigen Erfolg nicht gerechnet. Die kleine MG-Fabrik in Abingdon wäre eigentlich mit der Produktion völlig überlastet gewesen, wenn man nicht zu einem Kunstgriff gegriffen hätte. Anstatt die Karosserie selbst zusammenzubauen wurde die gesamte Rohkarosse bei der BMC-Tochter Pressed Steel zusammengesetzt, auf Lastwagen verladen und nach Abingdon zur Entmontage gebracht.

Die Fortsetzung in Teil 2 folgt hier!