An diesem Wochenende gibt es wieder einige Berichte über die Saab-Interessenten Brightwell, Youngman und Mahindra. Einige basieren auf Interviews in der schwedischen Presse, andere Berichte sind kurze Fakten-Artikel und natürlich gibt es auch wieder etwas Stimmungsmache einer Zeitung.
Fangen wir mal mit Brightwell an. Hier hat sich Zamier Ahmed in Göteborg gegenüber der TTela geäußert.
Die Delegation von Brightwell befindet sich zur Zeit zu Verhandlungen in Schweden. Ein Gebot hat Brightwell noch nicht abgegeben. Ahmed betont, dass diese Gebot demnächst erfolgen wird. Man sei aber noch mit der Bewertung von Saab und mit Anylysen beschäftigt. Dies sei schwierig, das Saab ein großer Konzern sei. Ahmed hält einen Start der Produktion innerhalb von zwei Monaten nach Abschluss des Kaufs nicht für undenkbar. Kurzfristig sei keine Produktion in der Türkei geplant, aber langfristig könne man sich das zusätzlich vorstellen. Ahmed ist weiter optimistisch. Er berichtet er der TTela von einem Unfall mit einem Lastwagen, den der Fahrer Dank seines Saabs unverletzt überstanden habe. Auch aufgrund solcher Berichte sei Saab sehr attraktiv. „Alle werden einen Saab haben wollen“, meint Zamier Ahmed.
Die Delegation von Youngman, darunter die Vorstandsmitglieder Rachel Pang und Pang Qingnian, ist dagegen wieder nach China zurückgekehrt. Laut Youngman-Anwalt Johan Nylén werde man nach Schweden zurückkehren. Nach dem Stand der Verhandlungen gefragt sagte Nylén, dass sich der Prozess vorwärts bewege.
Dagegen versucht die DI wieder negative Stimmung aufzubauen. Am Wochenende meldete die DI, dass Mahindra einen Rückzug aus dem Bieterverfahren erwäge. Grund sei die Ablehnung von GM, die Lizenzen zum Weiterbau der bestehenden Saab-Modelle zu erteilen. Laut DI habe auch noch kein Beteiligter ein Angebot für Saab im ganzen gemacht. Bezeichnend für die Stimmungmache der DI in diesem Artikel ist der letzte Satz des DI-Artikels: „Immer mehr Menschen glauben heute, dass Saab in Teilen verkauft wird“. Jetzt berichtet die DI also nicht mehr über Fakten, sondern über Glaubensfragen. Absolut unprofessionell! Auch gehe ich mal davon aus, dass Mahindra die Ereignisse und die ablehnende Haltung von GM seit längerem bekannt sind.
Der Saab und MG Rover Blog 
Seit Anbeginn der Bieterrunde schafft es wohl ein Kandidat bewusst Fehlinformationen zu den Mitbietern in der Presse zu streuen – oder doch nur ein Zufall?
Brightwell dürfte mit den GM Lizenzen nur Erfolg haben wenn der Investor aus dem nahen Osten GM nahe steht. Die Aussagen vom CEO sind wie immer sehr lustig: Alle wollen Saab z.B.. Leber wäre mir mal etwas konkretes zum Businessplan zu sehen. Auch eine Prouktion in der Türkei wird sich wohl erst mit 300k+ Einheiten pro Jahr lohnen. Welches Werk soll dafür in der Türkei genutzt werden?
Mahindra hat sich bisher noch nicht richtig geäussert, oder habe ich da etwas verpasst? Wenn Mahindra eine Expansionsstrategie verfolgt, dann wäre Saab in Klüger Schachzug. Geld wäre sicherlich vorhanden notwendige Umbauten des 93-II zu vollziehen und mit Phoenix dann durchzustarten (Ssang Yong dürfte hiervon auch profitieren).
Youngman ist für mich immer noch nicht ganz greifbar. Ich werde das Gefühl nicht los, dass sie vom Denken und aus finanzieller Sicht eher nicht so geeignet sind. Auf der anderen Seite sollten sie Saab am besten einschätzen können und haben mit den Zulieferern gesprochen. Wartet man nur was Mahindra macht und was die gesprächigen Kollegen aus der Türkei treiben?
Sollte die Hilfe eines Systemlieferanten wie Conti/ Schaeffler oder Magna Steyr nötig sein, dann haben sicherlich Mahindra und evtl. Brightwell bessere Karten als Youngman. Da Youngman selber wohl auch in China Teilezulieferer ist dürfte die Angst vor Know-How und Informationsabfluss zu gross sein für eine tiefgreifende Kooperation.
Es bleibt wohl spannend.
Hi warum sollte Ssang Yong profitieren ? interessiert…
Hi Frank.
Ssang Yong hat, nennen wir es mal, asiaitisches Design und bei den neuen Modellen auch im Interieur verspieltes Design. Der Rexton und Korando sind noch die Gefälligsten unter den Modellen. Die Motoren reichen bei den Dieseln von 2.0 Common rail @ 175 PS bis 2,7l @ 185 PS (wohl eher veraltet). Der Rodius rangiert gleichauf mit dem Design des Renault Avantime. Der Actyon ist für mich, ausser in den USA, nicht wirklich zuortbar. Es fehlt eine eindeutige Designsprache, klare Architekturen (Powertrain,..). Es sieht doch eher nach Patchwork aus. Harte Worte, aber es gibt Foren/ Newsseiten, da wünscht man sich relabelte Ssang Yongs als Saabs. Und das sehe ich keineswegs. Das sind so deutlich verschiedene Autoklassen.
Saab könnte hier helfen die Plattformen zu konsolidieren, zu erneuern, eine Strategie mit festlegen und Technologien mit integrieren. Mahindra und Mahindra hat sicherlich auch schon festgestellt, dass sie nichts griffiges gekauft haben und die Weiterentwicklung Geld kostet. Mit Saab zusammen könnte man sich Plattformkosten teilen und vom Know How der Schweden profitieren.
Noch ein Nachtrag:
Der 2,7 l von Ssang Yong ist ein in Lizenzgebauter Motor auf Basis des OM 602 von Mercedes um Common Rail erweitert:
http://de.wikipedia.org/wiki/SsangYong_Rodius
Der OM 602 hatte seinen Einzug im W124 und W201 (190er) als 5-Zylinder mit 2,5l. Die Umrüstung auf Common Rail ist ein heftiger Eingriff/ Neukonstruktion des Zylinderkopfes des OM 602 (2 Ventiler, war auch wenn mich meiner Erinnerung nicht täuscht auch noch kein Direkteinspritzer).
Der Korando:
http://de.wikipedia.org/wiki/SsangYong_Korando
Der Rexton II (wohl eher auch am Ende des Lifecycles):
http://de.wikipedia.org/wiki/SsangYong_Rexton
Ssang Yong ist kein innovativer Hersteller, sondern setzt auf bewährte Technologien und hat sie in der Vergangenheit weiter entwickelt und ist eher im überschaubaren Preissegment angesiedelt. Beim Korando wird wohl jetzt eher neuere Technologie integriert. Alle anderen Modelle können als veraltet gelten. Ich behaupte mal salopp, dass die neuen Abgasnormen verschiedene Motor-/ Getriebevariationen eliminiert haben. Ssang Yong würde ein technologisch hoch entwickelter Partner im Konzern gut stehen 😉
Der Artikel bei Wikipedia über die 5-Zylinder Motoren von Ssyangyong ist schlicht und ergreifend falsch. Es handelt sich nicht um einen OM602 oder unter Lizenz gebauten Mercedesmotor, sondern eine komplette Neuentwicklung. Das gilt nur für den alten 2,9l Indirekteinspritzer. Beim Design des 2,7 wurden Die Grundmaße und einige Merkmale des OM602 jedoch beibehalten (wie z.B. Zylinderabstand, Ölfilter als Kartusche…) um die Fertigungslinie weniger umstellen zu müssen. Der Motor wurde um 2000 bei einer Großen Entwicklungsfirma in Österreich entwickelt. Der Ssangyong 2,7l war 2002 ein Motor auf der Höhe der Zeit der mit der Konkurenz mithalten konnte, man vergleiche den ML 270. Aber wie gesagt, die es ist nicht der gleiche Motor. Das einzige, was ab dem 2,7l Rexton von Daimler war, war das 5-Gang Automatikgetriebe.
Klarer kann die Architektur zwar fast nicht sein, denn bei den Modellen vor dem Korando C waren praktisch überall die gleichen Teile im Powertrain verbaut. Etwas weniger Varianten innerhalb eines Modells hätten aber gereicht.
Beim Korando C wurde der Motor bei der gleichen Firma entwickelt. Das Fahrwerk wurde unter anderem bei Lotus in England entwickelt. Das MT Getriebe kommt von Hyundai. Durch die ganze Insolvenz und andere Probleme wurde dieser extrem verzögert. Außerdem hätte Ssangyong dieses Auto viel früher entwickeln sollen (z.B anstelle des Acyton), dann würde Ssangyong heute ganz anders da stehen.
Somit sehe ich Ssangyong ein bisschen in einem anderen Licht als viele andere.
Ssangyong hat allerdings ein paar Schwächen, bei dem Saab im Prinzip durchaus hilfreich sein könnte:
Die fehlende Linie im Design. Die einzigen Autos, die ansehnlich sind (Rexton und Korando C) wurden in Italien entworfen. Darauf hätte man öfter zurückgreifen müssen.
Organisation der Plattformen. Ssanygong hatte in der Vergangenheit beim Rexton,Rodius etc. Sehr viele Antriebsvarianten. Bei solch kleinen Stückzahlen macht das keinen Sinn und kostet nur Geld.
Konzentration auf das Wesentliche: Ssangyong hat immer parallel Innovationsprojekte die nur Geld kosten. De Ressourcen sollte man an anderer Stelle sinnvoll nutzen. Aber diese „Jugend forscht“-Mentalität macht sie für mich sehr Sympathisch.
Ach ja, ich habe fast 7 Jahre in der Dieselmotorenentwicklung für Ssangyong gearbeitet.
He super Feedback.
Der Entwickler aus AT ist nicht etwa der gleiche, der den 2.2 TiD für GM entwickelt hat 😉
Woher kommt die relativ geringe Leistung für den Hubraum (2,7 l)? Was war die Idee dabei? Wenn das in 2000 geschah, wieso dann kein Downsizing? Wollte/ musste man auf bestehenden Designs aufsetzen?
Der aktuelle 2,2 wurde auf jeden Fall dort gemacht, der alte weiss ich nicht.
Die Leistung war damals „state of the art“, oder beinahe. Die Leistung resultiert immer aus dem Zusammenspiel Zylinderdruck, Einspritzdüsen und Turbolader. Downsizing ja, der Vorgänger war ja ein 2,9 mit 120 PS. Der kleine 2,7 hat ein Turbo mit Wastegate, die stärkere Variante hatte einen VGT-Lader, was deutlich besser ist. Etwas später kam ja auch der 2l, aber der ist schon schwächer. Der 6-Zylinder kam leider nie auf den Markt, das war ein Höllending!