Die Saab-Story 2011 – Teil 2

In Teil 1 der Saab Story 2011 habe ich bereits über die ersten Ursachen und die Anfänge der Saab-Krise im Frühjahr 2011 geschrieben. Heute folgt der zweite Teil über den Fortgang der Saab-Story im zweiten Halbjahr 2011 und die Zusammenfassung der Ursachen für die Saab-Krise.

Im Juli 2011 wurde die Ablehnung eines Einstiegs von Wladimir Antonow bekannt. Dies war ein Rückschlag für die Bemühungen der Saab-Führung unter Saab- und SWAN-Chef Victor Muller (Bild links unten). Doch eine Lösung der finanziellen Probleme von Saab schien in greifbarer Nähe.

Nach längeren Verhandlungen kam es noch im Juni 2011 zur Lösung mit Youngman und Pang Da durch eine Beteiligung beider Firmen an der Saab-Mutter SWAN. Youngman sollte 29,9% und Pang Da 24% der Anteile von SWAN übernehmen. Daneben sollten mehrere Joint-venture-Firmen zur Produktion von Saab-Fahrzeugen in China für den chinesischen Markt gegründet werden. Beide chinesische Firmen wollten mehrere hundert Mio. Euro in Saab investieren. Dieser Einstieg von Youngman und Pang Da war angeblich mit GM abgestimmt gewesen. Allerdings fehlte allen Beteiligten noch die Zustimmung der NDRC, der EIB und der schwedischen Regierung. Gerade die mehrstöckige Prüfung der chinesischen Behörden zog sich sehr lange hin. Im Verlauf des Sommers gab es Zustimmungen mehrerer chinesischen Regionalbehörden. Kurz bevor die letzte Hürde, die Zustimmung der nationalen Behörde NDRC in Peking, genommen war, ging Saab wieder das Geld aus. Nach mehreren Zwischenfinanzierungen für Saab waren die chinesischen Investoren diesmal vorsichtig geworden. Wohl auf Geheiss der NDRC wurden zunächst keine weiteren Gelder aus China an Saab überwiesen.

Dies stellte sich als Fehler heraus. Saab musste am 7. September 2011 das Rekonstruktionsverfahren beantragen, nachdem man weiterhin die Löhne der Mitarbeiter nicht bezahlen konnte. Das Verfahren wurde nach einer ersten Ablehnung vom Amtsgericht Vänersborg am 21. September 2011 eröffnet. Als Administrator wurde Guy Lofalk (Bild rechts) ernannt, der Saab schon einmal als Administrator im Jahr 2009 geführt hatte. Doch mit Lofalk traten überraschend neue Konflikte auf. Lofalk hatte eigene Ideen für die Zukunft von Saab und führte ohne Abstimmung mit den Eigentümern eigenmächtig Verhandlungen. Zunächst versuchte er sein Glück bei der chinesischen Volvo-Mutter Geely – erfolglos. Dann überredete er Youngman und Pang Da, statt einen Teil der Saab-Mutter SWAN (ex Spyker) zu übernehmen, direkt Saab zu kaufen. Lofalk wollte also, wohl mit Unterstützung der schwedischen Regierung, SWAN und Victor Muller ausbooten. Youngman und Pang Da stimmten zu. Am 28. Oktober 2011 wurde dann eine neue Vereinbarung geschlossen. Youngman und Pang Da wollten Saab gemeinsam von SWAN zum Preis von 100 Mio. Euro kaufen.

Victor Muller musste dieser Vereinbarung zustimmen, obwohl er bereits ahnte, dass GM so einer Vereinbarung niemals zustimmen würde. Genau dies geschah auch – GM lehnte mehrfach ohne große Begründung die Zustimmung zur Übernahme von Saab ab. Guy Lofalk versuchte zwar noch, in Verhandlungen GM zu eine Zustimmung zu bewegen, doch trat er dabei wieder sehr dilettantisch auf und verärgerte GM nur noch mehr. Durch das ganze Verhalten von Lofalk war das Verhältnis zu GM stark beschädigt worden. Der ganze November und der Beginn des Dezembers war mit Rettungsaktionen und dem Verhandeln über Alternativpläne ausgefüllt, um das schädliche Wirken von Guy Lofalk zu reparieren. Victor Muller, Youngman und Pang Da versuchten zunächst gemeinsam, Eigentümerstrukturen GM zu präsentieren, die die Zustimmung von GM finden würde. Nach einigen erfolglosen Verhandlungsrunden mit GM stieg jedoch Pang Da bei diesen alternativen Vertragsverhandlungen aus.

Weiterhin spielte GM jedoch ein falsches Spiel. Vertraglich war eine Zustimmung von GM erst notwendig, wenn 20% oder mehr der Eigentümer von SWAN wechselten. Ein Verkauf von 19,9% der Anteile von SWAN an Youngman hätte also keiner Zustimung von GM bedurft. Trotzdem lehnte GM ab und drohte damit, einfach ohne Rücksicht auf bestehende Verträge mit Saab keine Lizenzen und keine Teile mehr zur Produktion zur Verfügung zu stellen. Auch die nächste Lösung, keine Beteiligung von Youngman aber eine Wandelanleihe durch Youngman, die später in Anteile an SWAN umgewandelt werden könnte, wurde von GM mit der gleichen Drohung abgelehnt. Ein klarer Rechts- und Vertragsbruch von GM! Aber GM saß und sitzt am längeren Hebel.

Dadurch scheiterten am 19. Dezember 2011 alle Verhandlungen zwischen SWAN und Youngman. Saab musste noch am selben Tag einen Insolvenzantrag beim Amtsgericht Vänersborg stellen. Youngman war, wohl auch auf Anweisung der NDRC, nicht mehr bereit, weitere Zahlungen an Saab zu leisten. Wieder ein schwerer Fehler, man hatte in China offensichtlich die Folgen eines schwedischen Insolvenzverfahrens unterschätzt oder die rechtlichen und wirtschaftlichen Auswirkungen nicht erkannt. Youngman war und ist weiterhin an Saab interessiert und will weiterhin Saab kaufen – auch ohne GM-Lizenzen. Dies hätte man auch ohne ein Insolvenzverfahren haben können, zu einem deutlich günstigeren Preis. Aber ab dem 19. Dezember konnte Youngman nur noch Angebote machen und hoffen, dass man von den Insolvenzverwaltern erhöhrt wird. Vorher wäre es sehr leicht möglich gewesen, bei gleicher Sachlage – also trotz fehlender Zustimmung von GM – Saab zu erwerben und mit viel geringerem Schaden wie jetzt wieder aufzubauen. Diese Chance haben Youngman und die NDRC im Dezember leichtsinnig vergeben. Ob sie nochmals die Chance erhalten, Saab zu kaufen, liegt jetzt in den Händen der Insolvenzverwalter.

Das schlimme an der ganzen Geschichte: Saab konnte durch verschiedene Einzelaktionen in Lauf des Jahres 2011 recht hohe Summen einnehmen. Doch war Saab nicht in der Lage sich mit allen Zulieferfirmen zu einigen und die Produktion zu starten. Aufgrund der langen Zeitdauer des Produktionsstillstandes von April 2011 bis heute wurden die eingenommenen Gelder wieder von den laufenden Kosten aufgefressen. Wären alle Gelder im April oder im Mai vorhanden gewesen, wäre die Aufnahme der Produktion wohl kein Problem gewesen.

In aller Kürze lassen sich die Ursachen wie folgt zusammenfassen:

  1. Schlechte Ausgangslage im Frühjahr 2010 für Spyker;
  2. der Spyker Business-Plan für Saab für die Jahre 2010 und 2011 war zu optimistisch;
  3. schlechtes und verzögertes Krisenmanagement der Spyker-/Saab-Führung im Frührjahr 2011 – Zwischenfinanzierungen kamen immer zu spät;
  4. die schwedische Regierung und EIB arbeiteten offensichtlich gegen Saab;
  5. Die Verhandlungen mit den chinesischen Investoren Youngman und Pang Da dauerten zu lange;
  6. Im Rekonstruktionsverfahren arbeitete Administrator Guy Lofalk eher gegen als für Saab. Youngman und Pang Da setzten auf Lofalk – ein schwerer Fehler;
  7. GM wollte wohl nie einem Verkauf von Saab oder dem Einstieg von Investoren zustimmen – offensichtlich wollte GM weiterhin Saab schließen, aber eben mit reiner Weste über den Umweg Spyker;
  8. schlechtes Krisenmanagement von Youngman und der NDRC (wohl in Unkenntnis der Auswirkungen eines Rekonstruktions- und Insolvenzverfahrens).

Da Spyker im Winter 2009/2010 als Bittsteller auftreten musste, um GM überhaupt zu einem Verkauf und damit zur vorläufigen Rettung zu bewegen, musste Spyker auch die Knebelbedingungen (z.B. Lizenzrechte) mit GM akzeptieren. Im weiteren Verlauf sind dann offensichtlich von allen Seiten Fehler gemacht worden. Die Saab-Führung hat Ende 2010/Anfang 2011 zu lange an einem nicht finanzierten Businessplan festgehalten. Saab hat sich viel zu lange von der EIB und der schwedischen Regierung hinhalten lassen und das Saab-Management hat im Jahr 2011 immer nur auf die aktuellen Notlagen reagiert anstatt im Voraus zu agieren. Dies war aufgrund der akuten Notlange und der extremen Abhängigkeiten Saabs von Zustimmungen und vom Goodwill Dritter kaum möglich. Mit neuen Geldquellen konnten zwar die akuten Probleme wie zum Beispiel ausstehende Lohnzahlungen gelöst werden, aber die Ursache für die Probleme – der Produktionsstopp – bestand weiterhin.

Aber jetzt nur Victor Muller als Verantwortlich hinzustellen, wie einige es tun, wird der Sache nicht gerecht. Das mag vielleicht zwar in das quere Weltbild dieser Leute passen, aber die Wirklichkeit hat mit solchen Weltbildern noch nie etwas zu tun gehabt. Trotzdem ist es sehr trauig, wenn man sieht, dass Saab bei einer schnellen Reaktion aller damals Beteiligten im Frühjahr mit sehr geringen Mitteln hätte gerettet werden können. Hätten nur alle Beteiligten zusammen und nicht viele Beteiligte grundlos gegen Saab gearbeitet!

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3 Antworten zu Die Saab-Story 2011 – Teil 2

  1. Michael Kollmeier schreibt:

    Danke für diese differenzierte und durchdachte Betrachtungsweise. Allerdings möchte ich noch zwei Punkte hinzufügen:

    – Saab hat wohl in den letzen 20 Jahren nur wenige Jahre wirklich Gewinn gemacht (soweit ich weiß in den 90er Jahren). Zuvor hatte man technologisch führende Fahrzeuge gebaut. Der 900 I war gleichzeitig eine Designikone. Mit dem 9000er hat man dann zwischendurch auch mal Geld verdient, aber angefangen von dem eigentlichen Saab-Anspruch herunterzugehen. GM-Großserien-Technik mit allen Ihren Vor- und Nachteile kam zunächst vorsichtig, später gewaltig (900 II, 9-3) zum Einsatz. GM-Standard aber weder markante Gewinne noch markante Marktanteile, das konnte nicht gutgehen. Ob ein anderer Weg wie bei Porsche, die über Krisenjahre hinweg am 911 festhielten, auch für Saab mit einem perpetuierten 900 I möglich gewesen wäre, ist ein offene Frage. Ich persönlich bin da skeptisch. Aber ein optisch echter 900er mit Allrad, aktuellen Gimmicks wie dem Head-up-Display und 300 Saab Turbo PS aus einem Vierzylinder hätte seine Fans gefunden.

    – Saab ist ein Unternehmen, dass sich in der Wahrnehmung vieler Autofans (also potentieller Saabista) über Jahre hinweg im Insolvenzbereich bewegt. Wer das Jahr 2011 analysiert, wird auch sagen müssen, dass die Marke spätestens Mitte 2011 in der öffentlichen Wahrnehmung als schon gestorben angesehen wurde.

    Schade. Ich werde meinen Saab 9-5 aero noch ungefähr 5 Jahre oder 150.000 km als Alltagsauto nutzen können. Was danach kommt weiß noch gar nicht. Im Moment kann ich mir noch kein ähnlich reizvolles Alltagsauto vorstellen. Vielleicht kaufe ich mir in den nächsten Jahren ja den ein oder anderen Saab auf Reserve.

  2. blueperformance schreibt:

    Nett geschriebener Artikel, aber mir kommt er leider etwas sehr positiv vor.
    VM hat sich sicherlich sehr auf die chinesische Partnerschaft versteift und andere mögliche Partner (angeblich war Brigthwell länger mit Saab in Kontakt) ausser acht gelassen. Einer der grössten Fehler war Saab Parts wie eine Zitrone auszupressen/ in eine Situation zu bringen, dass Lieferanten auch Saab Parts nicht mehr belieferten. Damit ist eine elementar wichtige Einnahmequelle für Saab weggebrochen.
    So wie es aussieht hat Saab zudem beim Übergang zu Spyker viel zu wenig Teile des 95-I und 900-II/ 93 an Lager gelegt. D.h. man wird in diesem Bereich auch unzufriedene Kunden sehen. Und immer geht es bei Saab um Bestandskunden und Kunden, die abgewandert sind, wieder zurück zu holen.
    Spyker ist von Anfang an an einer nicht vorhandenen Finanzierung gescheitert. Ein Risikotopf gab es schon gar nicht.
    Bitte nicht falsch verstehen. Ich rechne es VM hoch an, dass er Saab damals gerettet hat. Dieser Mann hat geackert wie eine geclonte Armee.
    Ein weiterer Punkt, der zum Scheitern führte war GM und die Knebelverträge mit GM. Sicherlich war das nur als Übergang zu Phoenix gedacht, aber der Businessplan basierte damit auf 93-II, 95-II und 94x. Für die Rechte an 95-II und 94x hat man teuer bezahlt (weswegen ich nicht an den break even von 80k Einheiten glaube). Bei dieser Abhängigkeit war es gefährlich über Phoenix und independance von GM und der Partnerschaft mit BMW beim Drivetrain zu sprechen.

    Zulieferer bei den grossen europäischen Autoherstellern müssen oft mit 2-3 % Marge auskommen. Die Produktionskosten werden hier oft in gemeinsamen Workshops diskutiert und Einsparpotential ermittelt. Bei Saab wird die Marge der Lieferanten grösser gewesen sein. Dem Grossteil der Lieferanten war es wahrscheinlich schlicht weg nicht möglich Saab weiter mit Teilen zu beliefern. Eine Weiterproduktion wäre auf alle Fälle an GM gescheitert. GM hat perfekt die finanzielle Situation bei Saab beobachtet und nur auf Vorkasse oder mit Gegenrechnung bei Entwicklungstätigkeiten geliefert.

    Als Aussenstehender ist es aber für uns sehr schwierig die Situation richtig einzuschätzen. Die volle Wahrheit werden wir nie erfahren.

  3. marcus schreibt:

    wirklich eine wohltat, eine differenzierte meinung zu den vorgängen zu lesen – gerade gegenüber den erschreckend dumpfen parolen in den foren.

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